新能源、智能化、轻量化已成为未来汽车产业公认的发展方向，而随着产业转型升级的加速，汽车新材料也成为人们关注的热点，未来市场规模或达数万亿元。据介绍汽车轻量化主要体现在汽车的优化设计、合金材料及非金属材料应用上，其依次为汽车的轻量化减重10%至15%、30%至40%、45%至55%。
中国汽车技术研究中心党委书记于凯在近日举行的“2017车用材料国际论坛”上表示，我国汽车产业正进入转型升级、由大变强的战略机遇期，新一代信息技术、新能源、新材料等技术加快了与汽车产业的融合，产业生态正在深刻变革，竞争格局也在全面重塑。中国汽车产业能否积极创新，抢占先机，把握机遇，关系重大。
《规划》明确提出，推动整车与材料等相关产业企业加强技术和资本融合，不仅为中国汽车产业的发展指明了方向，也为车用材料的发展提出了要求。 于凯介绍，作为汽车工业的基础，车用材料与汽车的安全、环保、节能、绿色等性能息息相关，欧、美、日各先进汽车产业对汽车车用材料都有深入的研究和严格的要求。我国在车用材料领域的研究起步较晚，基础也较为薄弱，产业链合作尚不密切。因此，需要汽车生产企业和拥有先进技术研发能力的材料零部件企业与研究机构之间，进行广泛的跨行业、跨专业深度合作，大力研发新材料及新技术，推行材料认可制度，为汽车产品开发设计与技术革新提供源源不断的动力。
作为汽车节能减排的主要途径之一，轻量化一直是汽车行业不断推进的技术方向。福特汽车创始人亨利•福特就曾说过，任何多余的重量对汽车都是致命伤。当前，随着新能源汽车的发展，轻量化更是重中之重。 中国科学院副总工程师赵丕植表示，新能源汽车轻量化有很多好处，首先能够增加续航距离，另外也可以降低成本。100公斤的减重可以增加10%左右的续航距离。同时，因为车身轻了，电池的重量也就能够减轻，从而降低成本。另外，减重可以缩短刹车距离，提高安全性能，如果引擎盖用铝合金进行轻量化，还有助于保护行人。
根据中国汽车工程学会之前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，未来将主要分三个阶段实现汽车的逐年减重。第一阶段为2016年至2020年，实现整车比2015年减重10%;重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上。第二阶段为2021年至2025年，实现整车比2015年减重20%，车身采用钢铝等多种混合材料，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。第三阶段为2026年至2030年，实现整车比2015年减重35%，重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。
汽车轻量化也与节能减排存在直接关联。根据《规划》，到2020年，车企平均油耗必须降低到每百公里5升。经过统计估测，若令汽车整车重量减少10%，燃油效率就能提高6%到8%，而油耗如果能够下降到每百公里0.3到0.6升，氧化碳排放将降低5到8克。
对此于凯说汽车轻量化已上升到国家战略层面，不仅《中国制造2025》将轻量化列为节能与新能源汽车发展的核心技术，在工信部、国家发改委、科技部等国家部委相继发布的专项方案中，也多次对轻量化技术的发展提出了具体要求。而汽车轻量化目标的达成，离不开高强度钢、镁合金、高性能塑料和碳纤维复合材料等轻量化材料的应用，材料技术的创新与发展已成为推动整车轻量化技术革命的重要途径。
有机构预测，在汽车产业转型升级的助推下，汽车新材料行业的市场规模有望达到数万亿元。不过业内人士认为，在轻量化和汽车新材料方面，我国目前和发达国家还存在差距。这主要表现在：我国材料的品种、数量、性能与国外有很大差距;国内汽车行业特别是合资品牌有自成体系的供应商体系，国产材料企业进入非常困难，导致国内材料企业的发展明显滞后于汽车产业;材料和加工成本控制难度大，碳纤维等复合材料由于加工效率低，导致汽车部件和整车厂成本增大;我国还没有完整的新材料技术和产品标准，汽车企业和材料企业的融合不够。
对此，工信部节能司司长高云虎表示，将加快构建汽车工业绿色制造体系，既要做好节能减排、降本降耗的减法，也要做好提质增效的加法。在中国经济进入新常态的大环境下，要积极培育绿色发展的新动能。作为我国国民经济的支柱产业，汽车工业产业链长，关联度大，辐射范围广，加快推进汽车工业绿色制造，实现绿色增长，具有重要的现实意义和深远的历史意义。
业界分析强化汽车产业的全生命周期绿色管理，就是要在大力提升汽车燃油效率、大幅度降低排放和能耗的同时，着力推进汽车的绿色设计和绿色供应链，进而构建汽车工业绿色制造体系。 高云虎说，下一步工信部将深入推进绿色设计示范和绿色设计产品评价试点。在汽车、电子电器、机械、大型成套设备等行业，选择一批代表性强、行业影响大、生产经营实力雄厚、管理水平高的龙头企业，以绿色供应链标准和生产责任制延伸制度为支撑，开展绿色供应链的试点示范。
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