近日，生态环境部等5部门联合发布了《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，其中确定了自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6B阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6B阶段的汽车。针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六B车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。
受近三年疫情等不可控因素影响，高库存压力在各个领域均有所体现，但据业内人士介绍，经过三个多月的汽车促销后，截止2023年4月底，不满足RDE要求的库存车辆已从200万台左右降至百万台以内。然而，汽车作为金额较高的产品，其销售节奏和大众消费输出都相对谨慎，现在政策给予的“半年销售过渡期”，也是结合市场调研反映的实际困难所得，目的旨在纾困解忧。综上，多数人普通认为，接下来可能会出现一定范围内的降价潮，但是很难达到3月份的降价程度。
其次，为了满足新的排放标准，汽车制造商需要采用更高性能的发动机和更先进的排放处理技术等，这将意味着对各个部件基础材料的要求也在升级。目前，汽车领域所能应用到的再生塑料主要集中在内饰方面，比如再生PET会用于座椅材料。除内饰外，回收的保险杠破碎料属于再生PP领域，也可用于制作新的保险杠。不仅是再生塑料，汽车也是PP、PE、ABS等大宗塑料一个比较大的下游领域，比如仪表板、保险杠、方向盘、仪表外壳、装饰亮条等等。随着降碳政策的带动，汽车节能减排、新能源汽车的兴起，汽车轻量化成为行业主流，塑料在汽车上的应用也越来越多。
现货库存有待处理，对需求端拉动力不足
需求的持续性偏弱，是目前制约塑料及再生塑料市场走向利空的主要原因，而此次轻型车国六实施公告的发布，在执行初期仍以消化原有库存为主，且因降价原因所出去的销量，势必会抵消后市一定时间内汽车用户的需求，故而体现在需求预期上仍难见利好。
回收毛料或有增加，成本支撑力不乏减弱
汽车销量的上升，原有旧车流入二手市场或报废的量将有所增加。不管是哪种方式，二手汽车要想重新销售，势必会做部分内饰及零部件的维修或更换，同时淘汰掉原有废塑料。另外，由于与汽车相关废塑料品较为集中，其回收难度相比食品级塑料要小，这将意味着回收货源量同比现在及往年将有所上升。货源的增加等同于供应量的增多，同样等同于价格优势的下滑，故而从该角度来看，其成本支撑力或减弱。
利空预期占比较大，短期仍以积极成交为主
综合上述分析，在降碳政策拉动下，汽车的轻量化及减量化设计逐渐成为发展趋势，自2023年7月1日后新生产上市的汽车所用材料中，塑料有着质量轻、性能优异、设计自由度大等特点，塑料及再生塑料在汽车且不仅限于汽车上的应用占比或呈现向上趋势，且随着塑料回收利用率的提高，废旧汽车塑料的再生利用不仅可以节约石油资源，同时在环境污染问题的解决上也贡献着它不可忽视的能量。
然而，2023年4月份全球制造业采购经理指数（PMI）为49.6%，较上月持平，已经连续8个月在荣枯线之下，其中中国下降比较明显，这显示全球经济下行压力有所加大，经济复苏动能不强。2023年4月份中国制造业PMI为49.2%，较上月下降2.7个百分点，低于荣枯线。指数在连续3个月运行在扩张区间后，再次回到荣枯线之下，显示经济复苏基础尚不牢固，一方面是受外需疲弱拖累，另一方面源于目前内需快速释放多数仍落在服务端，也就是非制造业。大环境的利空是制约大众消费的关键因素，叠加出口下降、内需偏弱双重挤压，短期市场反弹力度难有趋势性反转。
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